aeroport01

Fa poc més de 100 anys, el president Enric Prat de la Riba, el polític català amb més visió d’Estat de tot el segle XX, va entendre amb lucidesa que una Catalunya territorialment desconnectada, sense una xarxa viària i ferroviària, mai no arribaria a ser un país. El general Primo de Rivera  també ho va entendre i per això va desfer immediatament l’obra d’una Mancomunitat que havia de portar Catalunya a ser, tard o d’hora, una regió capdavantera del sud d’Europa.

Llavors, com ara, les comunicacions ens posen o treuen del món, faciliten o condicionen la competitivitat empresarial i ens acosten o allunyen de la definitiva europeïtzació de l’economia catalana. I ara, com abans també, contra la lògica econòmica i de mercat, contravenint les regles més elementals de l’anàlisi cost-benefici i el mapa de prioritats europees de transport ferroviari (aprovat pel Consell de la Unió Europea al 2013); la reclamació insistent del corredor central del Pirineu aragonès ha anat en detriment del corredor Mediterrani, ha frenat la capacitat exportadora de la indústria catalana i ha perjudicat el natural desenvolupament del sector logístic de Catalunya. D’aquesta actitud discriminatòria envers aquesta infraestructura que ha de connectar els principals ports, aeroports i centres econòmics del continent, se’n fa ressò l’economista i eurodiputat Ramon Tremosa al seu Let Catalonia vote quan afirma que “moltes promeses de Madrid, però totes sense calendari d’execució ni partides pressupostàries compromeses”. En termes semblants s’ha pronunciat la patronal PIMEC (2/11/2015), que ha denunciat falta de voluntat política per impulsar-lo, en benefici de l’alta velocitat de passatgers (AVE).

Aquests posicionaments i situacions no són exclusius de l’Espanya actual. La idea d’impermeabilitzar el Pirineu entre França i Espanya sense passar per Catalunya ha estat una constant històrica. La falta d’entusiasme de l’administració espanyola pels projectes ferroviaris catalans de finals del segle XIX i principis del XX en benefici d’altres traçats que no passaven per Catalunya –però que acabarien sent ruïnosos (Madrid-Saragossa-Canfranc amb entrada a França pel massís de Somport)– portà una profunda decepció a la Diputació de Lleida de l’època, que apostava pel traçat transpirinenc Lleida-Saint Girons pel coll de Salau, i una gran desil·lusió als sectors econòmics i industrials del país. Al seu Resum de geografia de Catalunya (1926-1935), l’eminent geògraf Pau Vila asseverava que “davant la lentitud tradicional dels treballs públics espanyols, pressentim que la terminació d’aquesta via pallaresa es farà esperar prou…”.

De retorn al nostre temps històric, ara és un bon moment per plantejar-nos nous reptes i preparar les infraestructures necessàries per fer un salt quantitatiu i qualitatiu important, que reverteixi clarament en tot el sector productiu. Actualment, les terres de Lleida es troben davant d’uns paràmetres de creixement força interessants, amb màxims històrics en volum d’exportacions des dels últims quinze anys. Si l’any 2013 les terres de Lleida van gestionar 31 milions de tones agroalimentàries a través de 3,8 milions d’operacions de transport, les previsions pel 2025 són prou optimistes i es decanten per un fort augment del 20% de demanda de transport. A tot això hi hem de sumar l’avenç d’una indústria en període sostingut de recuperació i una excel·lent posició geogràfica, que ens situa en un avantatjós i important enclavament estratègic de distribució de mercaderies (corredors de l’Ebre i del Mediterrani).

Tot això ve a tomb perquè, coincidint amb l’entrada d’any, la Diputació de Lleida editarà L’Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció, una foto fixa de l’actual conjuntura socioeconòmica, la posició estratègica del territori, el grau de desplegament de les infraestructures, connexions terrestres i aeroportuàries i de l’oferta immologística i industrial existent. Paràmetres que serviran per assentar les bases del creixement futur de tot l’àmbit lleidatà d’acord amb les seves potencialitats reals.

L’estudi, encarregat per la Diputació de Lleida a l’Institut Cerdà i amb el suport de Ferrmed (associació empresarial que representa cambres de comerç i sectors econòmics de tota l’àrea productiva que travessa el corredor Mediterrani) és la resposta i la demanda d’aquesta Diputació a les necessitats de desenvolupament i creixement econòmic de la província, les quals passen perquè l’àrea de Lleida esdevingui, a mitjà termini, un gran centre logístic de distribució de productes agroalimentaris i mercaderies, entre altres accions, amb la inclusió de la línia fèrria Lleida-Tarragona a la xarxa bàsica de les infraestructures europees (Core-Network), que ens situarà, definitivament, dins del context del comerç continental i revertirà, positivament, en els sectors econòmics estratègics de les terres de Lleida (agroalimentari, turístic i logístic) i en la captació d’activitats empresarials d’alt valor afegit.

Joan Reñé i Huguet